2019年10月04日
私の一般質問その１(MaaS関連)
9月定例議会の報告は、私の「一般質問」から。
１．地域に合わせた公共交通の構築について
MITOYO MaaS PROJECTの実証実験がスタートする中で、地域にとって最適な
公共交通ネットワークの実現を強力に推進する必要があると考える。
その中で、MITOYO MaaS PROJECTの中の個別テーマ・生活交通にある、
「地域公共交通網形成計画」＝「地域にとって望ましい公共交通網の姿を描く
マスタープラン」や「地域公共交通再編実施計画」の策定が急務であると考えるが、
策定される予定があるのかを聞く。
また都市計画マスタープランや、立地適正化計画、第二次総合計画やグランド
デザインなどの中での整合性についても聞きたい。
●質問１
５番、清風会、浜口恭行です。通告に従い、２定例会ぶりに一般質問させて
いただきます。人口減少を危惧する質問です。２問ともお願いいたします。
最初に、地域にあわせた公共交通の構築についてをお聞きいたします。
山下市長の施政方針の中で、多極分散型のネットワーク構造によるまちづくりと
広域自治体連携に向け、その拠点を結ぶ移動手段の確保や離島航路など、
本市にある地域交通政策の現状と課題を洗い出し、その解決に向けた取り組み
を進めます、そのため国が行っている新たなモビリティサービスのあり方について
も、民間企業と連携し、協議を開始しますとあり、その中で、
「ＭＩＴＯＹＯ ＭａａＳ ＰＲＯＪＥＣＴ」
が動き出して、プロジェクトチームを構成や実証実験がスタートしようとしております。
その中で、今こそ地域にとって最適な公共交通ネットワークの実現を強力に
推進する必要があると考えます。
総務委員会の中で説明のありました、モビリティサービスにおける官民連携の
動きについての資料の中で、「ＭＩＴＯＹＯ ＭａａＳ ＰＲＯＪＥＣＴ」の中の個別テーマ、
生活交通にある地域公共網形成計画、以下網形成計画について特にお聞きを
したいと思います。
網形成計画とは、人々が自立した生活を営む上では移動は欠かせないものですが、
近年のモータリゼーションの進展や人口減少、少子高齢化など、公共交通を取り
巻く状況は厳しさを増しています。
公共交通ネットワークの縮小やサービス水準の一層の低下が、さらに公共交通
利用者を減少させることになるなど、いわゆる負のスパイラルに陥っている状況が
見られ、このままでは地域の公共交通が成り立たなくなる可能性もあります。
地域公共交通の維持改善は、交通分野の課題解決にとどまらず、まちづくり、
観光、さらには健康、福祉、教育、環境など、さまざまな分野で大きな効果を
もたらします。
しかし、地域によって抱える課題はさまざまであり、解決すべき課題が異なれば、
地域における公共交通の必要性やあり方も異なってきます。
この公共交通計画を見直し、地域の総合行政を担う地方公共団体が中心と
なって、地域戦略の一環として持続可能な公共交通ネットワークの形成を
進める必要があります。
こうした背景を踏まえ、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の改正が
平成26年11月20日に施行され、網形成計画の策定ができるようになりました。
この計画は地域公共交通の現状、問題点、課題の整理を踏まえて、公共交通
ネットワーク全体を一体的に形づくり、持続されることを目的に、地域全体の
公共交通のあり方、住民、交通事業者、行政の役割を定めるものです。
その際、公共ネットワークの利便性及び効率性を向上させつつ、面的な再構築
を行う場合には、再編実施計画の策定までもできるようになりました。
つまり、これは地域にとって望ましい公共交通網の姿を描くマスタープランのこと
であり、この網形成計画や再編実施計画の策定が、本市のＭＩＴＯＹＯ ＭａａＳ
ＰＲＯＪＥＣＴのベースとして急務であるのではと考えます。
今後策定される予定があるのかという点と、スケジュール、また都市計画マスター
プランや立地適正化計画、第２次総合計画やグランドデザインなどの中での
整合性についてもお聞きをいたしますので、よろしくお願いします。
●答弁１（山下昭史市長）
御質問にありますように本市におきましては「ＭＩＴＯＹＯ ＭａａＳ ＰＲＯＪＥＣＴ」
と題して、本年度から政策部を中心に地域交通のあり方の検討を開始しており
ます。
議員御発言のとおり、ＭａａＳはさまざまな移動手段やサービスを組み合わせて
一つの移動サービスとして捉え、シームレスにつなぐ新たな移動の概念です。
さて、本市がＭａａＳプロジェクトに取り組む大きな目的は二つあります。
一つ目は、現在市役所内には人や物の移動に関する担当部署が約10部署あり
ますので、これら個別の移動サービスを全体的な地域交通施策として捉えようと
いうものです。
二つ目の目的は、急速に動き出した全国的、世界的なＭａａＳの動向に着目しな
がら、三豊市にあった移動サービスのあり方を検討していこうというものです。
もちろん、このプロジェクトの目指す方向は、本市が将来のまちの姿勢として描く
多極分散型ネットワークのまちづくりにつながるものであり、昨年12月に議決を
いただきました本市第２次総合計画に示す将来像に合致するものであります。
そのため、組織横断的なワーキングチームでプロジェクトに取り組む際に、トヨタ
自動車などが導入している大部屋方式を行政としていち早く取り入れ、先月から
稼働させております。
この大部屋では、とにかく組織の壁をとり払い、方針や情報を共有することで、
部局間での合意形成がスムーズになり、プロジェクトの効率化を図ってまいります。
キーワードは情報共有と事業の見える化です。日本のトップメーカーと連携した
プロジェクトを行っていくためには、大部屋方式による破壊的なスピード感が重要
だと考えております。
さて、このように地域交通のあり方を検討する中において、議員御指摘のとおり、
地域公共交通網形成計画を策定し、地域にとって望ましい公共交通網の姿を
描くことは不可欠であると考えておりますので、次年度からの計画策定に向け、
現在準備を進めています。
このいわゆる交通網形成計画は、まちづくりとの連携強化により持続可能な公共
交通ネットワークの形成を図るため、平成26年の法改正において策定ができる
ようになりました。
この地域公共交通網形成計画は、このような考え方で公共交通ネットワーク整備
するという宣言文となりますし、この計画策定によって交通政策のあり方や個別
事業の実施の根拠を明確にすることができます。
また、この計画の策定に当たっては、計画の作成や実施に関し必要な協議を行う
ための協議会を組織することができ、交通事業者様、利用者、市民の代表、学識
経験者、道路管理者など、さまざまな関係者が集まることで、市全体で公共交通
について話し合い、改善に向けて進むことができます。
なお、地域公共交通再編実施計画は、具体的な運行事業者やダイヤなど、運行
計画を定める計画です。
地域の将来像に沿った公共交通ネットワークの実現に向けたサービス内容の
変更でなければなりませんので、この実施計画の策定については、今後の交通
網計画策定の動きとあわせて検討を行います。
最後に、第２次総合計画に掲げているまちの将来等である「Ｏｎｅ ＭＩＴＯＹＯ」
実現のため、多極分散型ネットワークのまちづくりを基礎とした三豊市都市計画
マスタープランの見直しや交通網形成計画の策定に取り組んでまいります。
また、グランドデザインに示されている具体的なエリアについても、立地適正化
計画を策定する際には整合性を図ってまいります。
●質問２
山下市長になって、非常に網形成計画を策定していただけるということで前向きな
御発言だと理解をしておりますが、この網形成計画とは、地域特性に応じたコミバス、
デマンド、自家用有償など、多様な交通サービスの組み合わせ、最適化をするという
ことが一番であると思います。
また、行った先となる商業、観光、医療などの地域戦略との一体性の確保、広域性
を確保しつつ、地域全体を見渡した総合的な公共交通ネットワークの形成、具体的
で可能な限り数値化した目標設定などを計画する必要があるということです。
私自身、平成29年度の第２回定例会でも、網形成計画を策定しないんですかと
質問をしたことがあるんですけど、本市では過去に三豊市地域公共交通会議という
のが開催されてはおりますが、網形成計画のベースでもありました地域公共交通
総合連携計画がありません。
この総合連携計画は、近隣では高松市、小豆島町や土庄町も策定に取り組んで
おりまして、網形成計画も平成26年度の法改正以降、平成30年３月時点で全国で
442件、今年度は平成31年度３月時点で500件以上の自治体での策定がされている
ようです。
ただ、策定は任意で義務ではありませんが、国交省からの補助率２分の１で500万円
というのがありまして、策定する自治体もふえているということでありました。
この中で、ほかの自治体の網形成計画を見ると、やはり数値目標が掲げられており
ますが、数値を達成することが目的ではなく、何のためにこの数値を達成し、その
結果としてまちがどのようになっていくかを考える必要があります。
公共交通の計画を立てるのではなく、公共交通を使ってどんなまちにしたいかが
コンセプトであり、コンサルがつくるものではなく、市役所の職員が自分たちでできる
ことを考えて作成をしている網形成計画、これがすばらしいということであります。
特に、この中津川市の網形成計画、とてもよくできていると絶賛されております。
これは市役所の職員がつくっているということですが、要は公共交通の調査報告書
ではなく、これからやる事業の計画と目標が必要でありまして、それがこれに載って
いるんですけど、要は問題を解決し、目標達成したら、このまちをどうしたいかに
必ずつながってくるという点が重要であります。
また、協議会のメンバーも交通事業者、利用者、市民の代表、学識経験者、道路
管理者など関係者と答弁がありましたけど、交通事業者の中には経営者以外に
運転者や公共交通ネットワークをつくるパートナー、利用者では高齢者だけでは
ない車に乗らない方、移住者とか高専生とか高校生とか、市民の代表より実際に
乗っている人や沿線に立地する商店や企業、行政でも観光交流課とか警察、
運輸局などの関係者が、目的を共有して本音での議論ができる協議会というのが
必要だということであります。
そのあたりの協議会のメンバーの選定もよろしくお願いしたいところでありますが、
具体的に、この網形成計画の内容を考えていただきたいと思うんですけど、どの
ようにお考えでしょうか。再質問をいたします。
●答弁２（綾章臣政策部長）
議員御発言のように、公共交通網形成計画の実行に際しては、計画に掲げた
数値を達成することが目的ではなく、将来にわたって市民の皆さんの日常や
本市を訪れる来訪者にとってシームレス、利用者から見て一体として利用できる
快適な移動を確保することが真の目的であります。
また、人、物、移動にかかわる計画ですので、行政サービスにおいても例を
上げればコミュニティバス、離島航路、スクールバス、給食配送、介護送迎、
ごみ収集、移動図書館を初めとして、あらゆる部署がこの計画に携わらなければ
なりません。
あわせて、議員御発言のように、交通関係者や利用者のみならず、あらゆる立場
の人がこの計画にかかわり策定を進めることが、より実効性のある計画となるもの
と考えております。
御指摘のように、市役所職員が自分たちでできること、つまり自分たちのものに
しながら計画をつくっていく必要があるため、まずは人や物、自動車など、移動
する起点から終点までを移動の目的、交通手段などを一体として把握する、
いわゆるＯＤ調査に速やかに着手したいと考えております。
第２次総合計画で掲げた多極分散型ネットワークのまちをつくり、各拠点間や
ラストワンマイルをつなぐ移動の姿を明らかにする交通網形成計画を策定して
まいりたいと考えております。
●質問３
この『ＭａａＳ モビリティー革命の先にある全産業のゲームチェンジ』という本を
読ませていただきました。
「マイカー半減！トヨタはどう生きるのか？」と帯に書かれておりますが、ＭａａＳ
が地域社会にもたらすものの記述の中で、日本の交通をめぐる問題、特に地方
のマイカー依存の問題は、もはや交通の問題だけでなく、まちづくりの問題であり、
ＭａａＳの実現には交通の足づくりとまちづくりの両面が必要であると書かれて
おります。
特に、足として公共交通の乏しい地方の地域においては、ライドヘイリングや
ライドシェアなど、マイカーを使ったオンデマンド型の配車サービスを解禁する
ことが、車を持たない、持てない人の人口移動問題の解決に役立つ、人口減少
地域においては鉄道の新設があり得ず、バスは運転手が確保できず、タクシー
は料金が高いから長い距離の移動には使えず、バス同様、運転手の確保の
問題もあります。
消去法で考えると、公共交通空白地の問題を解決するには、既存の交通手段
ではどうにもならず、多くの自治体でコミュニティバス、コミバスや乗り合いタクシー
など、バスとタクシーの中間に位置づけられる交通サービスを用意していると。
ただ、かなりコスト高であり、本市でも昨年度は2,500万円、１台投入されており
まして、特別交付税があるものの、人口減少で一財の負担がいつまででも続け
られるものではないのではと考えます。
最後に残る手段が、マイカーを使った移送サービスで、道路運送法上でも過疎地
などには特例的に認められている自家用有償旅客運送が、スマホアプリで呼べる
Ｕｂｅｒのような手軽さもなく、広がりにも欠けるということであります。
このような地域は、ＭａａＳ以前の問題として交通手段をふやさないことにはいかん
ともしがたく、ＩＴを使ってコミバスや乗合タクシーの運営を効率化して、持続可能に
するとともに、マイカーの配車サービスを自由化することで、移動の選択肢を
ふやすことが第１段階、ＭａａＳの第１段階であり、そこまで行けば次の段階で
それらを統合した本格的なＭａａＳに移行できるということが、この本の中には
記述されております。
なるほどなと私は納得しておりますが、ＭａａＳの実現のためには、地域特性に
応じたコミバス、デマンド、自家用有償などの多様な公共サービスの組み合わせ、
先ほどから言う最適化、網形成計画が必要であるとも思うんですが、この策定時期、
策定するという話も出ましたが、それじゃこのＭａａＳですね。この中でレベル、統合
なしのレベルゼロから社会全体目標の統合というレベル４までが、このＭａａＳの本
の中では掲げられているんですが、本市はレベルゼロからレベル１、情報の統合、
レベル２、予約支払いの統合というのを、いつぐらいまでに達成をしようと考えて
いるのかを再質問いたします。
●答弁３（綾章臣政策部長）
現在、ＭａａＳ統合レベルにつきましては、それぞれの分割されたサービスが
展開されているレベルゼロから社会全体目標の統合であるレベル４まで定義
されているようですが、現在の日本では異なる交通手段の情報が統合さえ
すればレベル１とされているようです。
また、文献によれば、世界でもレベル４のサービスはまだないとの見解も
あります。
三豊市が、今後どのレベルを目指しているかという御質問ですが、全世界的で
急速なスピードで進化しているＭａａＳであり、また事業連携している、午前中も
市長の答弁にもありましたが、日本のトップメーカーからも破壊的なスピード感
を求められています。
あくまでもイメージレベルの想定となりますけれども、まずはレベル１を一、二年
後で行い、そして、検索から決済までを一括で行えるレベル２を四、五年をめど
に段階的に進めてまいりたいと考えております。
●質問４
レベル１が一、二年後、レベル２が四、五年後ということでしたが、この本の中
では、本当にＭａａＳと呼べるのはレベル２、予約支払い統合以上からであり、
国内の現状は、先ほど言われたようにレベル１で、これではまだ世界に遅れ
まして、ＭａａＳと呼べないのではと書かれております。
本市が他の自治体に先駆けてレベル２に移行される、早く移行される日を
願ってやみませんが、この本の中で東京大学生産技術研究所の須田義大
教授が、ＭａａＳが最初に実現をするのは公共交通がなくなりつつある過疎地
だと記述をされています。
移動が困難になっている人たちを動かすことで地域経済が活性化するでしょうし、
高齢者の足がわりになれば認知症の予防などにも役立つかもしれないと。
このように社会的ニーズが非常に高く、エリアが限られているので、都市部
より技術的なハードルも低いことが想定されるとありました。
一方で、そうした過疎地でＭａａＳを実現しても、事業として成り立つのかどうか
は心もとないと書かれていますので、やはり網形成計画から再編実施計画
まで策定していただいて、事業として成り立つというのも考えてもらいたいと
思います。
私は鍵を握るのは、本市では第２次総合計画やグランドデザインにも記載
されていますコミュニティバスであるのかなと思っております。
網形成計画は必ず作成しなければいけないものではない、これは任意だと
言いましたけど、地域公共交通がそこそこうまく機能して、利用者の確保も
できている自治体というのは網形成計画は策定をしていません。
やはりコミバスなどを考えると、収支率が低く、赤字路線があって、仮に常に
満員で走ったとしても採算としてどうなのか、１人当たりの輸送コストを比べる
と、同じ距離をタクシーで走ったほうが安いのでは、赤字補塡のための自治体
からの補助なども限界であるということを考えたときに、やはりコミバスに
ついては地域で支える仕組みづくりを考える必要があります。
採算のとれない路線などを今後どうしていくかを考える時期に、とっくに
来ているんじゃないかということです。
例えば、京都の醍醐コミュニティバスは、乗らない人からお金をもらう、沿線上
の企業、団体から月に9,000円から２万4,000円の協賛金をいただいたり、
普段は乗らない個人の応援団からも月に3,000円から１万円の応援金という
のをいただいているそうです。
沿線上の個人とか企業、団体をコミバスの応援隊としております。
また、沖縄県東村では、ふるさと納税でコミバスを購入、運行事業をされていたり、
その他コミバスのネーミングライツ、命名権、これもコミバス自体の名称やバス停
などのネーミングライツ、スーパーやクリニックなどらしいんですが、これを実施
している自治体も非常にふえているということでございました。
考えれば、やはり収支率が低い赤字の路線は、地域と利用者が負担する制度の
検討を、今後の人口減少社会においては考える必要があると思います。
このあたりはどうでしょうか。再質問をいたします。
●答弁４（綾章臣政策部長）
議員の再質問ですけれども、コミバスというキーワードが出ましたけれども、
ＭａａＳのキーワードは統合とオペレーションということだと考えております。
いわゆるサービスとしての移動ということになりますけれども、そういった観点
からしますと、このコミバス、コミュニティバスも含めまして、このサービスとして
の移動が三豊市にとってどうあるべきかというものをトータルで考えていく必要
があると思いますので、まずは地域、さらに企業と一緒になって、この交通網
形成計画をまずは取りかかるということで、あわせてですけども考えていきたい
と考えております。
●質問５
最後に、整合性について、特に立地適正化計画(立適)との整合性について
質問をいたします。
立適と網形成計画はまちづくりの両輪であると言われております。
人口減少、高齢化が進む中、地方都市においては地域の活力を維持するため
に、医療、福祉、商業などの生活機能を確保し、高齢者が安心して暮らせるよう、
地域公共交通と連携してコンパクトなまちづくりを進める方向となっています。
平成26年８月に土地再生特別措置法、立適、11月に地域公共交通活性化法、
網形成計画が改定され、生活拠点などに福祉、医療などの施設や住宅を誘導
し集約する制度や地方公共団体が中心となりまちづくりと連携して面的な公共
交通ネットワークを再構築するために新たな仕組みを構築する、その中で都市
全体の構造を見渡しながら、住宅及び医療、福祉、商業、その他の居住に関連
する施設の誘導と、それと連携した地域公共交通ネットワークの再編を行うこと
により、コンパクトプラスネットワークの実現を図るとあります。
立適は国交省でもコンパクトシティプラスネットワークの推進が記載されており
まして、今後は本市の多極分散型ネットワークの推進の方向性が間違っていない
のではないかということを私も確信はしておりますが、立適のほうは20年後、
さらにその後を見通した長期の計画であるというふうに理解します。長い計画
だからこそ、現状にあわせた試行錯誤ができません。
対して、網形成計画は、原則現在から５年先まで、目の前を救う短期な計画で
ありますので、現場の状況や日々の変化にあわせて常に試行錯誤してもよい、
例えば既存路線のダイヤの見直しや新たなサービスの導入などの変更が可能な
計画でありますので、立適と網形成計画はコンパクトプラスネットワークを実現
するための両輪ではありますが、同じ時間軸では考えてはいけないので、ぜひ
そのあたりを考慮しての計画づくりをお願いしたいと思いますが、このあたりは
どうでしょうか、再質問をいたします。
●答弁５（綾章臣政策部長）
議員御指摘の立地適正化計画と地域公共交通網形成計画ですけども、国土
交通省が示しているのは、議員御指摘のように原則５年ということになっており
ますけれども、地域の事情にあわせて計画を策定するというようなこともあります
が、この部分におきましては十分に立地適正化計画と整合性を図りながら、
時代にあった組み立てを行ってまいりたいと考えておりますし、そこは十分に
注意しながら進めていかなければいけないということになると思います。
ただ、第２次総合計画でも掲げております多極分散型のネットワークということ
がベースになっておりますので、これは地域をつなぐということで、この計画、
また立地適正化計画等をあわせた計画を推進していくということで御理解を
賜りたいと考えております。
●最後に私が一言
ありがとうございます。
網形成計画は、やはり地域特性に応じた多様な交通サービスの組み合わせ、
最適化をすることが一番でありますので、よろしくお願いして、次の質問に移り
たいと思います。
この一般質問終了後、自身はまだまだ甘い、執行部とのやりとりの中での
反省点が多々ある事を思い知らされる事となるのでありました
・・・。
１．地域に合わせた公共交通の構築について
MITOYO MaaS PROJECTの実証実験がスタートする中で、地域にとって最適な
公共交通ネットワークの実現を強力に推進する必要があると考える。
その中で、MITOYO MaaS PROJECTの中の個別テーマ・生活交通にある、
「地域公共交通網形成計画」＝「地域にとって望ましい公共交通網の姿を描く
マスタープラン」や「地域公共交通再編実施計画」の策定が急務であると考えるが、
策定される予定があるのかを聞く。
また都市計画マスタープランや、立地適正化計画、第二次総合計画やグランド
デザインなどの中での整合性についても聞きたい。
●質問１
５番、清風会、浜口恭行です。通告に従い、２定例会ぶりに一般質問させて
いただきます。人口減少を危惧する質問です。２問ともお願いいたします。
最初に、地域にあわせた公共交通の構築についてをお聞きいたします。
山下市長の施政方針の中で、多極分散型のネットワーク構造によるまちづくりと
広域自治体連携に向け、その拠点を結ぶ移動手段の確保や離島航路など、
本市にある地域交通政策の現状と課題を洗い出し、その解決に向けた取り組み
を進めます、そのため国が行っている新たなモビリティサービスのあり方について
も、民間企業と連携し、協議を開始しますとあり、その中で、
「ＭＩＴＯＹＯ ＭａａＳ ＰＲＯＪＥＣＴ」
が動き出して、プロジェクトチームを構成や実証実験がスタートしようとしております。
その中で、今こそ地域にとって最適な公共交通ネットワークの実現を強力に
推進する必要があると考えます。
総務委員会の中で説明のありました、モビリティサービスにおける官民連携の
動きについての資料の中で、「ＭＩＴＯＹＯ ＭａａＳ ＰＲＯＪＥＣＴ」の中の個別テーマ、
生活交通にある地域公共網形成計画、以下網形成計画について特にお聞きを
したいと思います。
網形成計画とは、人々が自立した生活を営む上では移動は欠かせないものですが、
近年のモータリゼーションの進展や人口減少、少子高齢化など、公共交通を取り
巻く状況は厳しさを増しています。
公共交通ネットワークの縮小やサービス水準の一層の低下が、さらに公共交通
利用者を減少させることになるなど、いわゆる負のスパイラルに陥っている状況が
見られ、このままでは地域の公共交通が成り立たなくなる可能性もあります。
地域公共交通の維持改善は、交通分野の課題解決にとどまらず、まちづくり、
観光、さらには健康、福祉、教育、環境など、さまざまな分野で大きな効果を
もたらします。
しかし、地域によって抱える課題はさまざまであり、解決すべき課題が異なれば、
地域における公共交通の必要性やあり方も異なってきます。
この公共交通計画を見直し、地域の総合行政を担う地方公共団体が中心と
なって、地域戦略の一環として持続可能な公共交通ネットワークの形成を
進める必要があります。
こうした背景を踏まえ、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の改正が
平成26年11月20日に施行され、網形成計画の策定ができるようになりました。
この計画は地域公共交通の現状、問題点、課題の整理を踏まえて、公共交通
ネットワーク全体を一体的に形づくり、持続されることを目的に、地域全体の
公共交通のあり方、住民、交通事業者、行政の役割を定めるものです。
その際、公共ネットワークの利便性及び効率性を向上させつつ、面的な再構築
を行う場合には、再編実施計画の策定までもできるようになりました。
つまり、これは地域にとって望ましい公共交通網の姿を描くマスタープランのこと
であり、この網形成計画や再編実施計画の策定が、本市のＭＩＴＯＹＯ ＭａａＳ
ＰＲＯＪＥＣＴのベースとして急務であるのではと考えます。
今後策定される予定があるのかという点と、スケジュール、また都市計画マスター
プランや立地適正化計画、第２次総合計画やグランドデザインなどの中での
整合性についてもお聞きをいたしますので、よろしくお願いします。
●答弁１（山下昭史市長）
御質問にありますように本市におきましては「ＭＩＴＯＹＯ ＭａａＳ ＰＲＯＪＥＣＴ」
と題して、本年度から政策部を中心に地域交通のあり方の検討を開始しており
ます。
議員御発言のとおり、ＭａａＳはさまざまな移動手段やサービスを組み合わせて
一つの移動サービスとして捉え、シームレスにつなぐ新たな移動の概念です。
さて、本市がＭａａＳプロジェクトに取り組む大きな目的は二つあります。
一つ目は、現在市役所内には人や物の移動に関する担当部署が約10部署あり
ますので、これら個別の移動サービスを全体的な地域交通施策として捉えようと
いうものです。
二つ目の目的は、急速に動き出した全国的、世界的なＭａａＳの動向に着目しな
がら、三豊市にあった移動サービスのあり方を検討していこうというものです。
もちろん、このプロジェクトの目指す方向は、本市が将来のまちの姿勢として描く
多極分散型ネットワークのまちづくりにつながるものであり、昨年12月に議決を
いただきました本市第２次総合計画に示す将来像に合致するものであります。
そのため、組織横断的なワーキングチームでプロジェクトに取り組む際に、トヨタ
自動車などが導入している大部屋方式を行政としていち早く取り入れ、先月から
稼働させております。
この大部屋では、とにかく組織の壁をとり払い、方針や情報を共有することで、
部局間での合意形成がスムーズになり、プロジェクトの効率化を図ってまいります。
キーワードは情報共有と事業の見える化です。日本のトップメーカーと連携した
プロジェクトを行っていくためには、大部屋方式による破壊的なスピード感が重要
だと考えております。
さて、このように地域交通のあり方を検討する中において、議員御指摘のとおり、
地域公共交通網形成計画を策定し、地域にとって望ましい公共交通網の姿を
描くことは不可欠であると考えておりますので、次年度からの計画策定に向け、
現在準備を進めています。
このいわゆる交通網形成計画は、まちづくりとの連携強化により持続可能な公共
交通ネットワークの形成を図るため、平成26年の法改正において策定ができる
ようになりました。
この地域公共交通網形成計画は、このような考え方で公共交通ネットワーク整備
するという宣言文となりますし、この計画策定によって交通政策のあり方や個別
事業の実施の根拠を明確にすることができます。
また、この計画の策定に当たっては、計画の作成や実施に関し必要な協議を行う
ための協議会を組織することができ、交通事業者様、利用者、市民の代表、学識
経験者、道路管理者など、さまざまな関係者が集まることで、市全体で公共交通
について話し合い、改善に向けて進むことができます。
なお、地域公共交通再編実施計画は、具体的な運行事業者やダイヤなど、運行
計画を定める計画です。
地域の将来像に沿った公共交通ネットワークの実現に向けたサービス内容の
変更でなければなりませんので、この実施計画の策定については、今後の交通
網計画策定の動きとあわせて検討を行います。
最後に、第２次総合計画に掲げているまちの将来等である「Ｏｎｅ ＭＩＴＯＹＯ」
実現のため、多極分散型ネットワークのまちづくりを基礎とした三豊市都市計画
マスタープランの見直しや交通網形成計画の策定に取り組んでまいります。
また、グランドデザインに示されている具体的なエリアについても、立地適正化
計画を策定する際には整合性を図ってまいります。
●質問２
山下市長になって、非常に網形成計画を策定していただけるということで前向きな
御発言だと理解をしておりますが、この網形成計画とは、地域特性に応じたコミバス、
デマンド、自家用有償など、多様な交通サービスの組み合わせ、最適化をするという
ことが一番であると思います。
また、行った先となる商業、観光、医療などの地域戦略との一体性の確保、広域性
を確保しつつ、地域全体を見渡した総合的な公共交通ネットワークの形成、具体的
で可能な限り数値化した目標設定などを計画する必要があるということです。
私自身、平成29年度の第２回定例会でも、網形成計画を策定しないんですかと
質問をしたことがあるんですけど、本市では過去に三豊市地域公共交通会議という
のが開催されてはおりますが、網形成計画のベースでもありました地域公共交通
総合連携計画がありません。
この総合連携計画は、近隣では高松市、小豆島町や土庄町も策定に取り組んで
おりまして、網形成計画も平成26年度の法改正以降、平成30年３月時点で全国で
442件、今年度は平成31年度３月時点で500件以上の自治体での策定がされている
ようです。
ただ、策定は任意で義務ではありませんが、国交省からの補助率２分の１で500万円
というのがありまして、策定する自治体もふえているということでありました。
この中で、ほかの自治体の網形成計画を見ると、やはり数値目標が掲げられており
ますが、数値を達成することが目的ではなく、何のためにこの数値を達成し、その
結果としてまちがどのようになっていくかを考える必要があります。
公共交通の計画を立てるのではなく、公共交通を使ってどんなまちにしたいかが
コンセプトであり、コンサルがつくるものではなく、市役所の職員が自分たちでできる
ことを考えて作成をしている網形成計画、これがすばらしいということであります。
特に、この中津川市の網形成計画、とてもよくできていると絶賛されております。
これは市役所の職員がつくっているということですが、要は公共交通の調査報告書
ではなく、これからやる事業の計画と目標が必要でありまして、それがこれに載って
いるんですけど、要は問題を解決し、目標達成したら、このまちをどうしたいかに
必ずつながってくるという点が重要であります。
また、協議会のメンバーも交通事業者、利用者、市民の代表、学識経験者、道路
管理者など関係者と答弁がありましたけど、交通事業者の中には経営者以外に
運転者や公共交通ネットワークをつくるパートナー、利用者では高齢者だけでは
ない車に乗らない方、移住者とか高専生とか高校生とか、市民の代表より実際に
乗っている人や沿線に立地する商店や企業、行政でも観光交流課とか警察、
運輸局などの関係者が、目的を共有して本音での議論ができる協議会というのが
必要だということであります。
そのあたりの協議会のメンバーの選定もよろしくお願いしたいところでありますが、
具体的に、この網形成計画の内容を考えていただきたいと思うんですけど、どの
ようにお考えでしょうか。再質問をいたします。
●答弁２（綾章臣政策部長）
議員御発言のように、公共交通網形成計画の実行に際しては、計画に掲げた
数値を達成することが目的ではなく、将来にわたって市民の皆さんの日常や
本市を訪れる来訪者にとってシームレス、利用者から見て一体として利用できる
快適な移動を確保することが真の目的であります。
また、人、物、移動にかかわる計画ですので、行政サービスにおいても例を
上げればコミュニティバス、離島航路、スクールバス、給食配送、介護送迎、
ごみ収集、移動図書館を初めとして、あらゆる部署がこの計画に携わらなければ
なりません。
あわせて、議員御発言のように、交通関係者や利用者のみならず、あらゆる立場
の人がこの計画にかかわり策定を進めることが、より実効性のある計画となるもの
と考えております。
御指摘のように、市役所職員が自分たちでできること、つまり自分たちのものに
しながら計画をつくっていく必要があるため、まずは人や物、自動車など、移動
する起点から終点までを移動の目的、交通手段などを一体として把握する、
いわゆるＯＤ調査に速やかに着手したいと考えております。
第２次総合計画で掲げた多極分散型ネットワークのまちをつくり、各拠点間や
ラストワンマイルをつなぐ移動の姿を明らかにする交通網形成計画を策定して
まいりたいと考えております。
●質問３
この『ＭａａＳ モビリティー革命の先にある全産業のゲームチェンジ』という本を
読ませていただきました。
「マイカー半減！トヨタはどう生きるのか？」と帯に書かれておりますが、ＭａａＳ
が地域社会にもたらすものの記述の中で、日本の交通をめぐる問題、特に地方
のマイカー依存の問題は、もはや交通の問題だけでなく、まちづくりの問題であり、
ＭａａＳの実現には交通の足づくりとまちづくりの両面が必要であると書かれて
おります。
特に、足として公共交通の乏しい地方の地域においては、ライドヘイリングや
ライドシェアなど、マイカーを使ったオンデマンド型の配車サービスを解禁する
ことが、車を持たない、持てない人の人口移動問題の解決に役立つ、人口減少
地域においては鉄道の新設があり得ず、バスは運転手が確保できず、タクシー
は料金が高いから長い距離の移動には使えず、バス同様、運転手の確保の
問題もあります。
消去法で考えると、公共交通空白地の問題を解決するには、既存の交通手段
ではどうにもならず、多くの自治体でコミュニティバス、コミバスや乗り合いタクシー
など、バスとタクシーの中間に位置づけられる交通サービスを用意していると。
ただ、かなりコスト高であり、本市でも昨年度は2,500万円、１台投入されており
まして、特別交付税があるものの、人口減少で一財の負担がいつまででも続け
られるものではないのではと考えます。
最後に残る手段が、マイカーを使った移送サービスで、道路運送法上でも過疎地
などには特例的に認められている自家用有償旅客運送が、スマホアプリで呼べる
Ｕｂｅｒのような手軽さもなく、広がりにも欠けるということであります。
このような地域は、ＭａａＳ以前の問題として交通手段をふやさないことにはいかん
ともしがたく、ＩＴを使ってコミバスや乗合タクシーの運営を効率化して、持続可能に
するとともに、マイカーの配車サービスを自由化することで、移動の選択肢を
ふやすことが第１段階、ＭａａＳの第１段階であり、そこまで行けば次の段階で
それらを統合した本格的なＭａａＳに移行できるということが、この本の中には
記述されております。
なるほどなと私は納得しておりますが、ＭａａＳの実現のためには、地域特性に
応じたコミバス、デマンド、自家用有償などの多様な公共サービスの組み合わせ、
先ほどから言う最適化、網形成計画が必要であるとも思うんですが、この策定時期、
策定するという話も出ましたが、それじゃこのＭａａＳですね。この中でレベル、統合
なしのレベルゼロから社会全体目標の統合というレベル４までが、このＭａａＳの本
の中では掲げられているんですが、本市はレベルゼロからレベル１、情報の統合、
レベル２、予約支払いの統合というのを、いつぐらいまでに達成をしようと考えて
いるのかを再質問いたします。
●答弁３（綾章臣政策部長）
現在、ＭａａＳ統合レベルにつきましては、それぞれの分割されたサービスが
展開されているレベルゼロから社会全体目標の統合であるレベル４まで定義
されているようですが、現在の日本では異なる交通手段の情報が統合さえ
すればレベル１とされているようです。
また、文献によれば、世界でもレベル４のサービスはまだないとの見解も
あります。
三豊市が、今後どのレベルを目指しているかという御質問ですが、全世界的で
急速なスピードで進化しているＭａａＳであり、また事業連携している、午前中も
市長の答弁にもありましたが、日本のトップメーカーからも破壊的なスピード感
を求められています。
あくまでもイメージレベルの想定となりますけれども、まずはレベル１を一、二年
後で行い、そして、検索から決済までを一括で行えるレベル２を四、五年をめど
に段階的に進めてまいりたいと考えております。
●質問４
レベル１が一、二年後、レベル２が四、五年後ということでしたが、この本の中
では、本当にＭａａＳと呼べるのはレベル２、予約支払い統合以上からであり、
国内の現状は、先ほど言われたようにレベル１で、これではまだ世界に遅れ
まして、ＭａａＳと呼べないのではと書かれております。
本市が他の自治体に先駆けてレベル２に移行される、早く移行される日を
願ってやみませんが、この本の中で東京大学生産技術研究所の須田義大
教授が、ＭａａＳが最初に実現をするのは公共交通がなくなりつつある過疎地
だと記述をされています。
移動が困難になっている人たちを動かすことで地域経済が活性化するでしょうし、
高齢者の足がわりになれば認知症の予防などにも役立つかもしれないと。
このように社会的ニーズが非常に高く、エリアが限られているので、都市部
より技術的なハードルも低いことが想定されるとありました。
一方で、そうした過疎地でＭａａＳを実現しても、事業として成り立つのかどうか
は心もとないと書かれていますので、やはり網形成計画から再編実施計画
まで策定していただいて、事業として成り立つというのも考えてもらいたいと
思います。
私は鍵を握るのは、本市では第２次総合計画やグランドデザインにも記載
されていますコミュニティバスであるのかなと思っております。
網形成計画は必ず作成しなければいけないものではない、これは任意だと
言いましたけど、地域公共交通がそこそこうまく機能して、利用者の確保も
できている自治体というのは網形成計画は策定をしていません。
やはりコミバスなどを考えると、収支率が低く、赤字路線があって、仮に常に
満員で走ったとしても採算としてどうなのか、１人当たりの輸送コストを比べる
と、同じ距離をタクシーで走ったほうが安いのでは、赤字補塡のための自治体
からの補助なども限界であるということを考えたときに、やはりコミバスに
ついては地域で支える仕組みづくりを考える必要があります。
採算のとれない路線などを今後どうしていくかを考える時期に、とっくに
来ているんじゃないかということです。
例えば、京都の醍醐コミュニティバスは、乗らない人からお金をもらう、沿線上
の企業、団体から月に9,000円から２万4,000円の協賛金をいただいたり、
普段は乗らない個人の応援団からも月に3,000円から１万円の応援金という
のをいただいているそうです。
沿線上の個人とか企業、団体をコミバスの応援隊としております。
また、沖縄県東村では、ふるさと納税でコミバスを購入、運行事業をされていたり、
その他コミバスのネーミングライツ、命名権、これもコミバス自体の名称やバス停
などのネーミングライツ、スーパーやクリニックなどらしいんですが、これを実施
している自治体も非常にふえているということでございました。
考えれば、やはり収支率が低い赤字の路線は、地域と利用者が負担する制度の
検討を、今後の人口減少社会においては考える必要があると思います。
このあたりはどうでしょうか。再質問をいたします。
●答弁４（綾章臣政策部長）
議員の再質問ですけれども、コミバスというキーワードが出ましたけれども、
ＭａａＳのキーワードは統合とオペレーションということだと考えております。
いわゆるサービスとしての移動ということになりますけれども、そういった観点
からしますと、このコミバス、コミュニティバスも含めまして、このサービスとして
の移動が三豊市にとってどうあるべきかというものをトータルで考えていく必要
があると思いますので、まずは地域、さらに企業と一緒になって、この交通網
形成計画をまずは取りかかるということで、あわせてですけども考えていきたい
と考えております。
●質問５
最後に、整合性について、特に立地適正化計画(立適)との整合性について
質問をいたします。
立適と網形成計画はまちづくりの両輪であると言われております。
人口減少、高齢化が進む中、地方都市においては地域の活力を維持するため
に、医療、福祉、商業などの生活機能を確保し、高齢者が安心して暮らせるよう、
地域公共交通と連携してコンパクトなまちづくりを進める方向となっています。
平成26年８月に土地再生特別措置法、立適、11月に地域公共交通活性化法、
網形成計画が改定され、生活拠点などに福祉、医療などの施設や住宅を誘導
し集約する制度や地方公共団体が中心となりまちづくりと連携して面的な公共
交通ネットワークを再構築するために新たな仕組みを構築する、その中で都市
全体の構造を見渡しながら、住宅及び医療、福祉、商業、その他の居住に関連
する施設の誘導と、それと連携した地域公共交通ネットワークの再編を行うこと
により、コンパクトプラスネットワークの実現を図るとあります。
立適は国交省でもコンパクトシティプラスネットワークの推進が記載されており
まして、今後は本市の多極分散型ネットワークの推進の方向性が間違っていない
のではないかということを私も確信はしておりますが、立適のほうは20年後、
さらにその後を見通した長期の計画であるというふうに理解します。長い計画
だからこそ、現状にあわせた試行錯誤ができません。
対して、網形成計画は、原則現在から５年先まで、目の前を救う短期な計画で
ありますので、現場の状況や日々の変化にあわせて常に試行錯誤してもよい、
例えば既存路線のダイヤの見直しや新たなサービスの導入などの変更が可能な
計画でありますので、立適と網形成計画はコンパクトプラスネットワークを実現
するための両輪ではありますが、同じ時間軸では考えてはいけないので、ぜひ
そのあたりを考慮しての計画づくりをお願いしたいと思いますが、このあたりは
どうでしょうか、再質問をいたします。
●答弁５（綾章臣政策部長）
議員御指摘の立地適正化計画と地域公共交通網形成計画ですけども、国土
交通省が示しているのは、議員御指摘のように原則５年ということになっており
ますけれども、地域の事情にあわせて計画を策定するというようなこともあります
が、この部分におきましては十分に立地適正化計画と整合性を図りながら、
時代にあった組み立てを行ってまいりたいと考えておりますし、そこは十分に
注意しながら進めていかなければいけないということになると思います。
ただ、第２次総合計画でも掲げております多極分散型のネットワークということ
がベースになっておりますので、これは地域をつなぐということで、この計画、
また立地適正化計画等をあわせた計画を推進していくということで御理解を
賜りたいと考えております。
●最後に私が一言
ありがとうございます。
網形成計画は、やはり地域特性に応じた多様な交通サービスの組み合わせ、
最適化をすることが一番でありますので、よろしくお願いして、次の質問に移り
たいと思います。
この一般質問終了後、自身はまだまだ甘い、執行部とのやりとりの中での
反省点が多々ある事を思い知らされる事となるのでありました
・・・。
